titelte heute die FAZ. Nach der schlechten Presse in den letzten Tage und dem einzigen kommerziell genutzten Projekt des Transrapid in China, wird er wohl nie ein Verkaufsschlager werden. Danke für das versanden von rund 1,2 Milliarden Forschungssubventionen. Wir wüssen ja auch sonst gar nicht, was wir mit dem ganzen Geld hätten anfangen können …
Hermann Kemper aus Osnabrück ärgerte sich in seiner Jugend über das Geratter der Eisenbahn. Als Ingenieur entwickelte er auf eigene Faust eine lautlose Alternative und erhielt dafür 1934 das Reichspatent Nr. 643316, eine „Schwebebahn mit räderlosem Fahrzeug, die an eisernen Fahrschienen mittels magnetischer Felder schwebend entlang geführt wird“. Die Bundesrepublik Deutschland verlieh Kemper 1972 ihren Verdienstorden. Der Transrapid, der seine Idee als Schnellbahn zu verwirklichen versprach, jagte da bereits als Versuchsträger für acht Passagiere im Autobahntempo über eine Teststrecke in München-Allach. Im Todesjahr Hermann Kempers, 1977, entschied sich der Bundesforschungsminister für diesen Weg zum Hochgeschwindigkeitsverkehr der Zukunft.
Die Magnetbahn. Ein Deutscher hat sie erfunden, die deutsche Industrie hat sie entwickelt, und der deutsche Staat hat sie bezahlt, mit rund 1,2 Milliarden Forschungssubventionen. 1991 stellte die Bundesbahn offiziell die Einsatzreife des Systems fest. Gebaut wurde es in China - als Zubringer zum Flughafen in Schanghai über 30 Kilometer. Anfang 2004 nahm der Transrapid dort den Betrieb auf und beförderte seither fast sieben Millionen Passagiere mit 430 km/h zu Ticketpreisen von ein paar Euro.
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„Die schönste Erfindung, seit es Subventionen gibt“
Die Kritiker des Transrapid halten ihn für „die schönste Erfindung, seit es Subventionen gibt“. Der Vorteil seines hohen Tempos - 501 Kilometer pro Stunde wurden auf der Betriebsstrecke in Schanghai schon erreicht - sei mittlerweile stark geschrumpft, wo der ICE dritter Generation zwischen Köln und Frankfurt 330 Kilometer pro Stunde fährt und der französische TGV in der nächsten Stufe Tempo 360 erreichen soll. Der Transrapid, so die Kritik, lasse sich kaum in das vorhandene Schienennetz integrieren und tauge allenfalls als Nischenprodukt, etwa als Verbindung zweier Ballungsräume, zwischen denen es noch keine modernen Schienenwege gibt.
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Der wahre Fluch des Transrapid
Es ist fast verzweifelt nach anderen Einsatzgebieten für die Magnetbahn gesucht worden. Alle Machbarkeitsstudien führten zum gleichen Ergebnis: zu teuer fürs Geleistete, nicht vernünftig ins vorhandene Eisenbahnnetz zu integrieren. Die Alternative, die vorhandene Eisenbahn zu modernisieren und zu erweitern, führte zu einer sehr viel günstigeren Relation aus Preis und Leistung. Die Schiene zieht dabei natürlich den Nutzen aus den Unsummen an Investitionen, die ihr weltweit schon zugeflossen sind.
Wenn ein neues System wie der Transrapid antritt, muß es diese Steigung eben überwinden. Mit einigem Pech könnte der faszinierende Transrapid als Technik aber auch zu früh dran sein. Gehört er statt ins 21. doch ins 22. Jahrhundert? Oder stößt er auf natürliche Grenzen, wie sie Concorde, Spaceshuttle oder Kugelhaufenreaktor erleben? Wenn womöglich chinesische Firmen die Magnetbahn gegen solche Beschwernis zum Erfolg treiben können, kann man sie nur beglückwünschen. Nachher werden wir klüger sein. Das ist der wahre Fluch des Transrapid.
faz.net
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